近日,交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》,其中规定,3月20日起,经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等岗位从业年龄上限,由60周岁放宽至63周岁,同步调整从业资格证注销条件。
这一新规与自2025年1月1日起将大中型客货车驾驶证申请年龄上限延长至63周岁的政策相衔接,实现了相关年龄标准的统一。
看到新规,55岁的汪师傅告诉《中国新闻周刊》,自己准备干到63岁。一方面自己的身体还撑得住,另一方面,也是更重要的原因:他有相对来说比较稳定的货源。
正如中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对《中国新闻周刊》表示的,全国范围内,60至63周岁年龄段多为持有A2驾照的“老司机”,经验比较丰富,此举可以直接稳住行业运力,避免因政策断档导致的大批驾驶技术成熟的人员流失。
关于将道路运输从业人员年龄要求统一调整为“年龄不超过63周岁”,交通运输部官网曾发布相关解读,提到目的是“充分释放延迟退休政策红利,积极回应从业人员关切”。
中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》(下称《报告》)显示,货车司机从业年龄总体较大,36岁至55岁的司机占比84.38%,超过八成。35岁以下货车司机占比进一步下滑,56岁及以上货车司机占比小幅上涨,慢慢的变多司机即将步入退休年龄。
对这个新规,网上有支持的声音,也有反对的声音。汽车类资讯平台卡车之家发起的投票结果为,35%的卡车司机明确反对放宽年龄限制,认为驾驶安全风险隐患大,应该维持60岁上限。
有司机认为:“都说货车司机能开到63岁了,可谁问过我们的腰、颈椎、身体能不能熬到那一天?”随身体机能一同下降的还有判断能力,不少司机都留言说,到了60岁,各方面的反应都比年轻时慢了很多。
有接近60岁年龄门槛的司机,将资格证延期后发帖说,延期三年不知是喜是悲,“喜的是又可以吃驾驶员这碗饭了,悲的是三年内身体能否吃得消,只有时间才能证明”。
在货车宝科技创始人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋的观察中,支持的声音大多数来源于两类群体:一是供职于大型规范企业的职业司机,这类司机处于制度完善、管理规范的环境中,辅助驾驶等智能设备配套健全,工作相对来说比较稳定;二是临近退休的群体,政策直接关乎其个人利益,无论是选择继续工作还是平稳退出,都更易于接受政策安排。
反对的声音则集中来自个体长途司机,尤以“70后”“80后”为主。他们缺乏稳定的货源和制度保障,市场之间的竞争压力大,视力、体力等身体机能已开始下降,但政策未能完全回应其实际困境。
解筱文认为,在人口结构持续变化的背景下,交通运输从业年龄限制未来会朝着更有弹性、更科学的方向发展,逐步从单一按年龄画线,转向以健康情况、驾驶技能、安全记录为核心的综合评价机制。
一类认为集卡行业劳动力短缺,即便提供较高报酬也难以招聘到合适司机;另一类则认为司机供给过剩,在运力充足、货源不足的情况下,市场之间的竞争趋于白热化。
有行业自媒体提出,货运平台上司机人数持续增长,近三年平均增长率高达20%,远高于同期货运总量的增长率。城市配送业务准入门槛低,吸引大量劳动力涌入,加剧了运力市场饱和。而运力上涨的速度远超货源增长速度。
在解筱文看来,这两种声音并不矛盾,反映的是“结构性缺人”。放宽政策回应的是“缺合格司机”,尤其是持A2驾驶证的大车司机,而非真正的“缺人”。业内冗余的是低门槛的C照司机或运力,而集卡、危货等岗位对经验要求极高,年轻人少有入行的。这项新政策可以让身体硬朗的老司机多干3年,既缓解了企业“招不到熟手”的痛点,又没有明显地增加低端运力供给,对“车多货少”的恶性竞争影响有限。
《报告》也指出,个体经营的货车司机占比60.83%,仍然是市场运力供给主体,但市场抗风险能力较弱。在个体司机中,超过三成的有车贷。挂靠经营的占比55.58%,存在合规经营风险。此外,仅有5.57%的个体经营司机拥有双边稳定货源。即便如此,也只有不足一成的货车司机正在计划转行,半数左右的货车司机未来仍希望继续开车。
正因如此,此次政策调整,或许只是货运行业变革的开始。蓝森锋认为,36岁至45岁年龄段的个体长途司机,因缺乏制度支撑和身体条件限制,在长途运输市场或将被逐步淘汰。未来行业可能呈现“职业司机稳定化、个体司机边缘化”的双层结构,而在辅助驾驶的帮助下,或许能延续55周岁以上司机的驾驶生命。
换言之,年龄限制的放宽只是对“用工紧张”的阶段性回应。据清华大学社会学系“中国卡车司机调研课题组”的研究,我国60%至80%的卡车司机均为个体司机,属于自雇劳动体制,自行购车、自行驾车、自负盈亏,具有原子化、流动性、不确定性与复合性的劳动特征。
很多行业年轻人都不愿意干了,建筑,钢构等,苦是百分百苦,保障却是零,只能说过度收割的恶果来了
发达国家的退休年龄普遍超过60,奔向发达的国家的退休年龄正在延长,所有国家都一样。
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